Маховик в Калининграде

 

 С момента появления двигателя внутреннего сгорания маховик в виде махового колеса уже присутствовал в его конструкции. Дело в том, что из 4-тактов рабочего цикла только один является продуктивным и придаёт коленчатому валу, крутящий момент – отсюда неравномерность вращения. Конечно с увеличением количества цилиндров удаётся сгладить колебательный процесс в кривошипно-шатунном механизме, но существенно его компенсировать можно только при помощи маховика. Накапливая энергию при воспламенении горючей смеси, он перераспределяет её на три других такта и позволяет преодолеть инерционность механизма в мёртвых точках.

Зачем нужен и как устроен двухмассовый маховик

 

 

 В процессе движения обороты двигателя и крутящий момент постоянно меняются, а в момент переключения передач обороты трансмиссии и двигателя должны сравниваться. По большей части выравнивание происходит за счёт пробуксовки диска сцепления, однако крутильные колебания возникают и после отпускания педали сцепления. Проявляются они в виде рывков и вибраций при разгоне, и именно для компенсации подобных проявлений на ступице диска сцепления смонтированы демпферные пружины. Чем выше крутящий момент двигателя, тем выше амплитуда колебаний и кроме некомфортных ощущений водителя и пассажиров перегрузки испытывают все детали трансмиссии.

 

Двухмассовый маховик появился ещё в середине 80-х годов, и одной из первых его применила фирма BMW на дизельной модели 324d (кузов Е-30). Именно об этой машине современники говорили – «тянет как трактор, а разгоняется как БМВ». Столь лестных отзывов производителю удалось добиться установкой демпферного маховика. С возросшим крутящим моментом пружины на ступице диска сцепления уже не справлялись, и конструкторы перенесли демпферный узел на маховик, сделав его из двух частей. Конструкция допускала осевое смещение частей на угол до 15 градусов и гасила почти 80 % крутильных колебаний.

 

 К началу 2000-х годов удачную идею подхватили и инженеры Mercedes, применив двухмассовый маховик на дизельных версиях Vito и Sprinter, а также концерн Volkswagen на моделях Transporter, Caddy, такой же маховик Audi устанавливает на А4, А6 с дизелем, а также многие другие производители.

Причины выхода из строя и стоит ли менять его на одномассовый маховик

 

К сожалению надёжность столь сложного узла невысока, в реальности уже после пробега в 130 – 150000 км двухмассовый маховик подлежит замене. Мало того, что маховик перестаёт справляться с гашением вибраций, поломанные пружины начинают издавать скрежет и стук.  Значительно сократить срок его службы способны следующие факторы:

 

 Специалисты рекомендуют менять вместе с маховиком и весь комплект сцепления, таким образом цена замены учитывая стоимость работ заставляет владельца задуматься об альтернативном решении проблемы.

 

 Выход предлагают инженеры фирмы Valeo, каталог которой предлагает комплекты сцепления с обычным маховиком официально заявляя, что в эксплуатации не будет никакой разницы. А вот разница в цене станет существенной только при следующей замене сцепления. Одномассовый маховик возможно подобрать отдельно, но в этом нет смысла так как на диске сцепления должен быть демпфер с пружинами, и использовать старый не удастся.

 

 В нашем магазине всегда есть выбор и ассортимент продукции различных фирм, а окончательное решение остаётся за покупателем, адрес в Калининграде и телефоны указаны на сайте. Опытный менеджер поможет правильно подобрать запасные части и ответит на все вопросы. У нас работает служба доставки товара по городу и области.